Por Stéreo Delgado
Quatro anos depois de o Executivo angolano lançar o processo de organização do serviço de moto-táxi no país, os chamados “kupapatas” consolidaram-se como um dos grupos sócio-profissionais mais activos da economia informal e da mobilidade urbana em Luanda.
A medida ganhou força com o Decreto Presidencial n.º 123/22, de 30 de Maio de 2022, que estabeleceu o regime jurídico da actividade de moto-táxi em Angola. Desde 2024, o licenciamento passou a ser gerido pelas administrações municipais, numa estratégia de descentralização que pretende acelerar a formalização do sector, mas que continua aquém do ritmo imposto pelos jovens empreendedores.
O enquadramento legal não abrange apenas motorizadas de duas rodas. Os triciclos — vulgarmente conhecidos por “Avô Veio” — também passaram a integrar o novo modelo de transporte urbano informal, que cresce sobretudo nas zonas periféricas, onde o acesso aos transportes públicos convencionais continua limitado.
Milhares de jovens migrados do interior do país encontraram nas motorizadas mais do que um meio de transporte: encontraram um negócio. São os kupapatas, expressão de origem umbundo que significa “levar às costas”. Em Luanda, tornaram-se uma peça silenciosa, mas indispensável, da economia urbana.
Numa província com cerca de oito milhões de habitantes e marcada por uma pressão crescente sobre os transportes públicos, os moto-taxistas passaram a ocupar um espaço estratégico na mobilidade da capital. Entre bairros periféricos e zonas centrais, são eles que garantem diariamente a deslocação de trabalhadores, estudantes, pequenos comerciantes, agentes policiais, militares e até executivos.
Enquanto o trânsito engarrafado paralisa a capital e outros centros urbanos, os pilotos aceleram silenciosamente a economia informal, em meio a uma condução temerária, aprimorada diariamente na escola da vida, cuja rotina começa por volta das 4h30 da manhã e se prolonga até altas horas da noite
Vindos sobretudo das províncias do centro e sul do país, muitos desses operadores encontraram no moto-táxi uma alternativa de sobrevivência e rendimento. Alguns trabalham por conta própria; outros operam motorizadas pertencentes a terceiros, mediante a entrega diária de cerca de quatro mil kwanzas ao proprietário do veículo.
Paralelamente ao modelo tradicional, vigora também a chamada “falida”, uma prática já enraizada no sector informal de transporte em Angola. Nessa modalidade, um operador empresta temporariamente a motorizada a um colega — geralmente amigo ou conhecido — sem a anuência do patrão. O condutor assume a responsabilidade de garantir a conta do dia e, do valor restante arrecadado, reparte o lucro com quem lhe concedeu a falida. Em muitos casos, cada motoqueiro consegue embolsar entre 1.500 e dois mil kwanzas adicionais nesse acordo informal de partilha de rendimento.
A economia paralela dos kupapatas
Entre paragens, oficinas e micro‑negócios, o transporte informal move uma cadeia económica invisível.
Em todo o país, com realce para os bairros de Luanda, seja no casco urbano ou na periferia, vêem-se as conhecidas “placas”, que nada mais são do que paragens — pontos principais onde os motoqueiros se concentram para o carregamento de passageiros — funcionando como verdadeiras zonas francas.
O Sábado é tradicionalmente considerado o “dia do moto-taxista”, reservado para ganhos próprios, enquanto o Domingo costuma ser dedicado à manutenção das motorizadas.
O crescimento da actividade também impulsionou uma cadeia económica paralela composta por lojas, oficinas, venda de peças, combustível e pequenos mecanismos oficiosos de crédito. Jogos de tracção, pneus, câmaras-de-ar, rolamentos, cabos de travão e embraiagem, velas, retrovisores, faróis e sistemas de mudança figuram entre os componentes mais procurados no mercado de manutenção.
O investimento necessário para entrar no sector também revela a dimensão económica da actividade. Uma motorizada de duas rodas custa actualmente cerca de 820 mil kwanzas, enquanto os triciclos Avô Veio, ou tuk-tuk, podem chegar a quase três milhões de kwanzas.
Apesar da forte presença nas ruas, o sector continua largamente informal. Ainda não existe um número oficial consolidado sobre quantos moto-taxistas operam legalmente em Luanda, embora o Governo Provincial reconheça a circulação de dezenas de milhares de operadores na cidade e na periferia.
Mais do que uma solução improvisada, os kupapatas representam hoje uma resposta prática a um problema estrutural de mobilidade urbana. Economicamente, ajudam a manter a produtividade da cidade, reduzindo o tempo de deslocação de milhares de pessoas que dependem diariamente do transporte rápido para trabalhar, estudar, comercializar produtos ou simplesmente passear.
Especialistas defendem que a formalização do sector poderá abrir espaço para novas oportunidades de negócio e empregabilidade, incluindo acesso a seguros, financiamento bancário, plataformas digitais de mobilidade e modelos organizados de prestação de serviços.
Num país onde o desemprego jovem continua entre os maiores desafios sociais e económicos, os kupapatas tornaram-se mais do que operadores de transporte informal. São hoje uma engrenagem invisível da economia urbana — movendo pessoas, mercadorias, serviços e oportunidades numa cidade diariamente levada às costas.
| Peças mais procuradas | Conexão de negócios | Investimento |
|---|---|---|
| Jogos de tracção, pneus, câmaras‑de‑ar, rolamentos, cabos de travões, etc., etc. | Oficinas, venda de combustível, crédito informal, falida, taxa de inscrição, quota diária. | – Motorizada: 820 mil Kz; – Triciclo: até 3 milhões Kz. |
“Mais do que uma solução improvisada, os kupapatas representam hoje uma resposta prática a um problema estrutural de mobilidade urbana. Economicamente, ajudam a manter a produtividade da cidade, reduzindo o tempo de deslocação de milhares de pessoas que dependem diariamente do transporte rápido para trabalhar, estudar, comercializar produtos ou simplesmente passear.”
Stéreo Delgado
Como funcionam as placas de moto-táxi?
A carência gera oportunidades — e, no universo dos moto-táxis, essa lógica transformou-se num verdadeiro modelo de sobrevivência económica. Por detrás das corridas diárias existe uma cadeia informal de rendimentos e regras próprias que, para muitos, passa despercebida.
As chamadas “placas” vão muito além de simples pontos de embarque e desembarque de passageiros ou mercadorias. Funcionam como centros de coordenação e comando dos operadores, organizados por jovens que encontraram na actividade uma alternativa ao desemprego. Geralmente, instalam-se em zonas de grande circulação populacional, como mercados, armazéns, padarias e pequenas praças urbanas.
Cada placa possui um coordenador responsável pelo registo dos dados pessoais dos motoqueiros e das respectivas motorizadas. Sempre que surge um novo membro, as informações são actualizadas e encaminhadas à esquadra policial da área, numa relação descrita pelos próprios operadores como uma espécie de parceria informal. Em troca do apoio e controlo policial, as placas entregam periodicamente uma gratificação às autoridades locais.
A organização interna também distingue os tipos de veículos. De um lado ficam as kupapatas (motociclos) e, do outro, os triciclos, conhecidos popularmente como “Avô Veio”. Para aderirem à placa, os operadores de motociclos pagam três mil kwanzas de inscrição e uma quota diária de 100 kwanzas. Já os condutores de triciclos, que em regra é um grupo minoritário comparado com os primeiros que são largamente a maioria em todas as placas, estes desembolsam cinco mil kwanzas e uma quota semanal de 200 kwanzas.
Parte desses valores é empregue na contratação de serviços de limpeza do espaço de trabalho, no apoio solidário em caso de infortúnio envolvendo algum membro, bem como no financiamento de pequenas acções organizativas e administrativas da própria associação.
kupapatas (motociclos)
Triciclos, conhecidos popularmente como “Avô Veio”
Os do asfalto pagam mais caro
O preço das corridas varia conforme a geografia e o tipo de veículo utilizado. Nos centros urbanos, conhecidos entre os operadores como “asfalto”, os passageiros pagam mais caro do que nos bairros periféricos. Uma corrida na cidade pode custar entre 500 e mil kwanzas, enquanto nas zonas periféricas o valor ronda os 300 kwanzas.
Os moto-taxistas que actuam no casco urbano justificam os preços elevados com exigências legais e técnicas. Alegam possuir documentação regularizada, seguro contra terceiros e equipamentos de segurança, como capacetes — requisitos raramente observados entre muitos operadores dos bairros periféricos.
Outro factor apontado para a diferença de preços está relacionado com a apresentação pessoal e o estado de conservação das motorizadas, aspectos considerados fundamentais para conquistar passageiros nas zonas urbanas.
Na cidade, o transporte de passageiros em triciclos é proibido. A circulação destes veículos está limitada às áreas periféricas, precisamente onde se regista maior procura por serviços de transporte alternativo.
Fonte: Deu origem a esta Grande Reportagem o Decreto Presidencial n.º 123/22, de 30 de Maio de 2022, publicado no Diário da República de Angola, I Série, n.º 97, de 30 de Maio de 2022.
O diploma “Estabelece o Regime Jurídico aplicável ao Exercício da Actividade de Transporte Remunerado Individual ou Colectivo de Passageiros e de Mercadorias em Veículos Ciclomotor, Motociclo, Triciclo e Quadriciclos.”